保持架是沒有滾動工作面的零件，其故障不能對內外環(huán)和滾動體造成沖擊，原則上說它不在診斷對象之列。
但是，診斷系統(tǒng)卻發(fā)現(xiàn)了大量的保持架故障，其機理是：
當保持架窗口斷條后，斷口振動摩擦產生的失落物進入油脂，被專家系統(tǒng)以“自由雜質模式”識別而報警；
或失落物黏著于內外環(huán)、滾動體工作面而被專家系統(tǒng)以“寄生雜質模式”判定為所寄生的工作面的故障而報警；
打開FAG軸承后，發(fā)現(xiàn)是保持架故障，而不是具體的報警對象（內外環(huán)、滾動體）的故障。這種“類誤診”對一套FAG軸承的安全保障是無害的——對于該FAG軸承來說是“確診”。
這種“寄生故障模式”的可靠性不是百分之百，因此對于保持架的故障不免存在一些漏診。
其主要機理是，即使是脫落的保持架窗條，它在勻速運轉中也不與滾動部件發(fā)生沖擊。對此，筆者在內燃機車軸箱FAG軸承上作過試驗：把一根1m長的鐵絲迂回插入FAG軸承保持架之間，甚至再插入一根鋸條，機車在整備庫往返開行數(shù)十次，分解檢查，所設的故障件完好如初。
力學分析認為：只有在緊急制動時，并且在油脂很稀時，脫落的窗條才能與滾動體發(fā)生沖擊。據(jù)此，本診斷系統(tǒng)的第4代擬推出“斷條檢測制動法”，即在正向轉動檢測完成后進行制動準備反轉檢測時，插入制動法檢測。
但由于保持架的材質比內外環(huán)、滾動體軟，即使是在制動時與滾動體發(fā)生沖擊，其量值也很小。這就給檢測帶來困難。特別是鐵路貨車FAG軸承在改用塑料保持架后，更是無法檢測。
塑鋼保持架的使用，既能以保持架的柔勻性防止斷裂，又因為即使保持架材料失落于油脂中也不會象鋼材那樣危及安全，實為明智之舉。
